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“入坑”造車局,華為能成為世界級Tier1嗎?

放大字體  縮小字體 發布日期:2019-06-05  來源:第一電動網
核心提示:華為與汽車走得越來越近了
       任正非說了"幾百遍"不造車,也沒能讓媒體把心放肚子里,因為華為與汽車走得越來越近了。

今年的上海車展上,華為首次以汽車 Tier1的定位亮相上海車展,展出了華為云、智能互聯、 MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案。以“把數字世界帶入每一部車”為主題的展臺,吸引了一波又一波的觀眾。

如何把數字世界帶入每一部車?5月29日華為對外宣布成立一級BU——智能汽車解決方案事業部,定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體,提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。

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“我印象中,老板非常堅定地說過華為不造車,而是要助助車廠造好車。言下之意很明顯了,就是要售賣‘車聯網+5G’的解決方案,再配套無人駕駛,形成華為生態的一部分,這屬于華為的戰略布局。”

“華為也發現了,傳統的主航道受美邦牽制太大了,需要搶占新的戰略高地才行。”一名華為內部員工和我閑談道。

成立這個“BU”,華為要干嘛?

消息對外宣布的前兩天,5月27日任正非簽發了一份組織變動文件。據顯示,智能汽車解決方案 BU,隸屬于華為 ICT 管理委員會管理。其主要職責包括以下方面:

負責智能汽車領域的產業洞察和客戶需求分析,制定智能汽車解決方案的戰略規劃和商業計劃;在所負責的產業方向上直接面臨車企和 Tier1 供應商,承擔銷售和服務責任;負責智能汽車 ICT 解決方案的設計、開發、集成和驗證;負責智能汽車領域標準、研究專利、法規倫理方面的創新和推動;負責建設集團的車規級的質量管理體系;指定并執行智能汽車領域業務人力資源戰略;負責管控智能汽車領域業務的商業和運營風險。

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領導層方面,5月上旬,華為發布的一份公示顯示,王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政干部任前公示,此前,王軍任華為日本運營商業務部要職。此公示的截止日為2019年5月17日。

固然“不造車”的態度十分堅定,但對于智能汽車解決方案 BU,華為是十分重視的。在華為的組織架構中,BU與BG是并列的一級部門。智能汽車解決方案BU的成立,讓華為格局變為“三大BG+兩大BU”。三大BG即運營商BG、集團BG和消費者BG,兩大BU,即Cloud BU,智能汽車解決方案BU。

為何這么重視?因為華為要打破壟斷格局,進軍汽車電子產業鏈Tier1。

據中邦產業信息預測,環球電子零部件 2019 年的市場規模約為 2285 億美元,且隨著電子零部件占汽車零部件比例的不斷提升,市場規模還在不斷擴大。而汽車電子產業鏈 Tier1 系統集成廠商正處于邦際寡頭壟斷的市場格局,環球前十大汽車電子供應商擁有 70%市場占有率。即使邦內市場也被博世、大陸、電裝等邦際 Tier1巨頭所壟斷。

但現在,這個局面要被打破了。自從華為首次以 Tier1 的定位亮相,展出了華為云、智能互聯、 MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案,便有人嗅到了氣息:邦內開始出現首家世界級的 Tier1 與上述邦際巨頭抗衡了。

對華為而言,智能汽車解決方案BU的成立,則是打破局面,抗衡巨頭的第一步。

入局汽車生態,華為有哪些優勢?

以前,當業內人士聊到“華為在汽車領域的布局”時,用詞總耐人尋味,他們大多數用了“保密意識強”、“神秘”、“不清楚”、“涉密”這類的詞。但隨著近年來華為在汽車領域動作頻頻,高管也開始出入各類論壇其描繪汽車業務,一切都清晰起來:華為并不造車,而是瞄準了“車聯網+智能駕駛”這塊“大蛋糕”。

眾所周知,在技術生態上,華為在通訊服務上具有自然優勢,并得到了行業的廣泛認可。2018年9月,華為聯合長安汽車、一汽集團、上汽集團、比亞迪等車企及Tier1供應商博世聯合發起“車聯網C-V2X合作生態圈”,共同推動C-V2X技術的創新和應用,以及商用化進程。

今年2月,微博爆料稱,華為輪值CEO在內部外態,“咱們研究了4年,把未來電動汽車和自動駕駛的整體架構和關鍵技術基本摸清楚了。未來自動駕駛能力的電動汽車,除了底盤,4個輪子,外殼和座椅外剩下的都是咱們擁有的技術”。

那么,除了與通訊更為接近的車聯網、芯片領域,在自動駕駛領域,華為還有什么優勢?

自動駕駛技術是一門高度集成的技術,涵蓋了傳感器、軟件系統,以及自動駕駛芯片等,同時還需要云服務提供自動駕駛需要的數據收集、傳輸、仿真等。

自動駕駛芯片方面,作為ICT 的領軍集團,華為在2018年10月舉辦的年度開發者大會上,發布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600。

自動駕駛測試方面,在2018年12月27日,華為攜手北京首發集團、奧迪中邦,基于C-V2X結束了全邦首例高速公路實際場景的車輛協同測試,時速達到80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。

除了這些公開信息,還有傳聞稱,華為甚至采用了內部跑馬的方式進行研發,例如在毫米波雷達方面,就有三個不同的團隊在努力。當然,該消息并未得到確切證實。

另外,華為自動駕駛的人員投入是巨大的,僅自動駕駛的細分領域——車身感知算法,其團隊就有200人左右。為吸納人才,華為還不惜拋出重金誘餌,即使是校招,碩士起步也達30萬年薪,博士學歷起步價40萬。相比之下,博世自動駕駛團隊的碩士起步價僅12萬左右。

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“成熟的組織制度和狼性文化是華為的最大優勢。其次是有錢,能聚人。另外據我判斷,目前市場中的傳統車企,在未來5到10年內都會是華為的客戶吧。”辰韜資本執行總經理賀雄松分析道。

華為轉型搶占新高地,行業或將迎來“黃金時代”

但是,看看無論是從恒大拿了8個億的賈躍亭,還是房地產大亨王文學造車失敗后的黯然離場…一切似乎都證明了,造車局從來都不是容易入的。即使,有錢有人。

“汽車這個產業不好說。華為一向是搞硬件可以,軟件不行。更何況之前華為從前從涉獵過汽車行業,壓力很大。”那位華為的朋友有些隱隱地擔憂。

“華為確實面臨較大壓力。一方面,就質量要求而言,汽車產品比消費級產品高很多,很難做;另一方面,華為的主要競爭對手是邦際型Tier 1集團,這方面的技術邦內起步較邦外晚一些,相關基礎差距大,因此邦產品牌立足不容易。”賀雄松說。

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那么,重壓之下,除了想要打破壟斷,成為邦際汽車電子產業鏈Tier 1,華為還有什么理由要涉獵汽車?

“華為有幾個主航道,咱們叫“端、管、云”,分別對應手機終端、管道(通訊設備)和公/私有云。手機作為后起之秀先拋開不說,其他兩個主業務全部是硬件比軟件更靠譜,比如服務器、存儲和交換機等。”

“但是現在早已經不是靠簡單硬件打天下的時代了,客戶要的不是某一種設備,而是一整套解決方案(Solution),所以華為也在慢慢轉型,按咱們的話說,從以前的賣‘盒子’,轉型為賣解決方案。華為也發現了,傳統的主航道受美邦的牽制太大了,需要搶占新的戰略高地才行。”華為那位朋友坦言。

同時,從另一方面看,對汽車產業而言,華為此次入局汽車電子領域有著重要意義。安信證券計算機分析師以為,過去汽車工業的中心是在歐美等汽車工業大邦,百年汽車工業領域里誕生了博世這樣巨頭級的Tier1供應商,它的誕生是上一代天時地利人和的產物,而這一次邦內汽車智能化的供應商也將迎來時代的大機遇。

該分析師解釋到,汽車產業的“四化”浪潮,使得汽車產業的主線從動力能源逐漸轉變為科技,這是天時;邦內汽車產業有著豐厚的消費紅利和科技紅利,這是地利;所謂的人和,即邦內目前沒有該領域的“頭雁”,在這輪產業升級的浪潮中成長為中邦的博世,帶動邦內產業鏈上的集團一起崛起。

市場還有猜測,華為入場可能會“大包大攬,什么都干”,對邦內產業鏈形成一定沖擊。該分析師稱,這是一個誤區,放眼環球汽車工業體系,即使是博世,他們也要整合一些有核心技術的Tier2供應商來實現整體解決方案的完整性。“對有核心技術的集團而言,非但不用擔心會被替代,反而華為的介入會給大家帶來明顯的外部溢出效應”。

“玩家越多越好,才能做強,尤其是華為這種有實力的集團。不過,就智能駕駛而言,一些傳統集團的自動駕駛業務可能會受到一定沖擊。” 禾多科技創始人兼ceo倪凱外示。

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